Следващото десетилетие ще бъде решаващо за автомобилния сектор в Европа, тъй като той е изправен както пред натиска за декарбонизация, така и пред жестоката конкуренция от страна на Китай.

„Или ще успеят да пуснат на пазара продукти, които са конкурентоспособни като цяло, или няма да успеят. Това е много просто“, коментира пред POLITICO Педро Пачеко, вицепрезидент на отдела за автомобилни изследвания в консултантската компания Gartner.

Предишната Европейска комисия стартира Европейската зелена сделка, чиято цел е блокът да стане климатично неутрален до 2050 г. - и намаляването на емисиите от автомобилите играе ключова роля. По онова време изменението на климата беше основен приоритет в Брюксел, а комисарите се надпреварваха да провеждат срещи с Грета Тунберг и други представители на протестиращи екологични групи.

Сега обаче фокусът е съвсем различен. Политиките за опазване на околната среда се отразяват негативно на икономиката - и това води до нарастваща политическа съпротива. Все още преобладава мнението, че изцяло електрическите превозни средства са бъдещето, но достигането до нулеви емисии се сблъсква с все повече препятствия.

Бъдещето на европейската автомобилна индустрия е от голямо значение - тя осигурява 7% от БВП на континента и 6% от всички работни места, или около 13,8 млн. души. Повече от век Европа доминираше в областта на двигателите с вътрешно горене (ДВГ), но континентът е далеч от лидерство по отношение на технологията на батериите. Производителите на автомобили - от Volkswagen до Mercedes-Benz, Renault и Stellantis - се борят да се адаптират към новата екосистема, захранвана от електричество. Има и нов и мощен съперник - Китай.

POLITICO анализира пет основни акцента, които стоят на дневен ред пред Европа, която се опитва да направи автомобилите си екологични, без да разруши икономиката си и да предизвика политическа контрареволюция.

ЕС потвърди високите мита върху китайските електромобили. Влизат в сила веднага

Как европейските производители на автомобили стигнаха дотук?

На автомобилния транспорт се падат 16% от емисиите на ЕС. Като част от „зелената сделка“ Комисията прокара закон, с който се прекратява продажбата на нови автомобили с ДВГ от 2035 г.

Законът залага различни етапи по пътя, за да може производителите на автомобили да се придържат към целите за емисиите. Следващият етап е през 2025 г., когато те трябва да намалят емисиите си с 15% в сравнение с базовата линия, установена през 2021 г.

Марките, които не успеят да постигнат еталона до края на 2025 г., ще бъдат глобявани с 95 евро за всеки грам CO2 на километър, отделен над прага, за всеки продаден в блока автомобил, който не отговаря на изискванията.

Най-лесният начин за постигане на новата цел е да се продават повече електрически превозни средства - но това е по-сложно, отколкото изглежда. Процентът на приемане на електромобили е в застой, тъй като производителите са фокусирани върху масовите потребители, а не върху тези, които са готови да се включат в прехода.

Притесненията, свързани с пробега и липсата на инфраструктура, са на първо място в списъка с опасения, следвани от цената. Западните автомобилни производители се фокусират върху луксозните и по-скъпи електромобили, за да подпомогнат финансирането на електрическия си преход.

Ще успеят ли новите мита на ЕС да спрат наводнението от китайски електромобили?

Къде е Китай във всичко това?

Това отваря вратата за конкуренция от страна на Китай - най-големият пазар на електромобили в света. Китайските производители се насочиха изцяло към електромобилите, създавайки широка верига за доставки с ниски производствени разходи. Техните автомобили, захранвани с батерии, са по-евтини и са оборудвани с лъскави технологични характеристики, които ги правят примамлива опция. Компаниите също така се стремят да изнасят на нови пазари, което принуди политиците в ЕС и САЩ да поставят прегради под формата на мита.

Вашингтон наложи 100-процентна тарифа на произведените в Китай електрически превозни средства, с което на практика затвори американския пазар. Междувременно Брюксел наложи мита върху китайските електромобилите в размер от 19% до 37,6%.

Но ниските производствени разходи означават, че китайските производители все още могат да реализират печалба в ЕС, дори и с допълнителните налози. Няколко от тях дори решиха да се установят на територията на блока, за да заобиколят митата. По този начин новите ставки се превърнаха в обикновено препятствие, а не в бетонена стена.

Stellantis ще продава китайски електромобили в Европа от септември

Как реагират европейските марки?

Реакцията на европейските производители е насочена към разнообразяване на предложенията за потребителите и фокус върху хибридни модели - автомобили, които имат едновременно двигатели и батерии.

По данни на Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) хибридно-електрическите модели са единствените, чийто пазарен дял е нараснал през май и юни, като е достигнал почти 30%.

През юли Stellantis обяви, че произвежда 30 хибридни модела тази година и планира да пусне шест нови такива на европейския пазар до 2026 г.

„Но хибридите не могат да постигнат новите цели за емисиите“, казва Арун Кумар, партньор в автомобилната практика на консултантската компания AlixPartners. „Единственият начин, по който европейските автомобилни производители могат да постигнат тези цели, е като преминат изцяло към електрически автомобили“.

Ниската стойност на препродажба спъва развитието на пазара на електромобили

Мъртъв ли е ДВГ?

Макар че цета за 2035 г. забранява продажбата на нови автомобили с вътрешно горене, тя няма отношение към автомобилите с ДВГ, които вече се движат по пътищата. Според ACEA средният автомобил в ЕС е на 12 години, а това означава, че милиони модели с ДВГ ще продължат да изхвърлят CO2 дълго след 2035 г.

Самата забрана от 2035 г. също изглежда нестабилна. Дясноцентристката Европейска народна партия (ЕНП) зае първо място на изборите за Европейски парламент тази година и едно от ключовите ѝ предложения е да я отмени. Нейните евродепутати вече настояват за изключения от забраната, най-вече за синтетичните горива.

Автомобилната сила Германия подкрепя електронните горива, а Италия иска да се създаде вратичка за биогоривата - теоретично екологични начини за заместване на изкопаемите. Това би позволило продажбата на нови автомобили с ДВГ да продължи и след 2035 г.

Председателят на Комисията Урсула фон дер Лайен - член на ЕНП - даде знак, че подкрепя изключението за електронните горива. Постигането на целите на блока за емисиите „ще изисква технологично неутрален подход, в който електронните горива имат роля чрез целенасочено изменение на регламента като част от предвидения преглед“, написа тя в предизборния си манифест.

Водород vs. електричество: Какво е бъдещето на екологичния транспорт?

Има ли други възможности?

Обсъжда се и един друг вид алтернативно гориво: водородът. Най-значимите автомобилни марки, които инвестират в него, са Toyota, Hyundai и BMW.

Въпреки това тази технология е далеч от подем. В Германия - най-ентусиазираният пазар за леки автомобили с водород - по данни на Националната организация за водород и горивни клетки по пътищата се движат едва 2260 автомобила с водородни горивни клетки в сравнение с 1,5 млн. електрически автомобила.

Водородът изисква и собствена инфраструктура, която до голяма степен липсва по европейските пътища. Това поставя пред шофьорите още по-сериозни проблеми, свързани с ограниченията в пробега, отколкото при изцяло електрическите превозни средства.

Всичко изброено дотук води до много трудни времена за европейската автомобилна индустрия - нещо, което ще се отрази на икономиката и политиката на блока.

„Европейските производители на автомобили биха могли да се справят много по-добре, но те решиха да не поставят същия акцент върху електрическите превозни средства като китайците и това се отразява на резултатите от продажбите им“, казва Пачеко.