Сблъсъкът на Volkswagen с влиятелни работнически лидери за това как да се справи с нарастващите разходи в недостатъчно използваните германски заводи предизвика интензивно търсене на причините за проблемите на автомобилния производител. Сложните управленски структури, погрешно преценените инвестиции в електрически превозни средства, лошите управленски решения, намаляващите приходи от Китай и осакатяващата бюрокрация в Германия - всички тези фактори са сочени като основни предизвикателства, пред които е изправен вторият по големина производител на автомобили в света.

Преглед на данните за използването на капацитета на заводите на шест автомобилни производители в Европа, направен от Reuters, обаче показва, че Volkswagen не е изключение и може би дори е в по-добро положение от някои от големите си съперници.

Renault и Stellantis например имат по-ниски средни нива на използване на капацитета си в Европа от VW. Това важи в известна степен и за BMW, Ford и Mercedes-Benz.

Информационната агенция също така събира данни за всички автомобилни производители в осемте основни европейски държави, произвеждащи автомобили: четири с по-високи разходи - Франция, Германия, Италия и Обединеното кралство - и четири с по-ниски - Чешката република, Словакия, Испания и Турция. Те показват, че има ясна тенденция към по-висока степен на използване на заводите в Централна и Източна Европа, където разходите са по-ниски, което предполага, че проблемите, с които се сблъскват повечето големи автомобилни производители, са главно на техните вътрешни пазари.

В цяла Европа използването на капацитета на заводите, произвеждащи леки автомобили, възлиза на 60% през 2023 г., което е спад спрямо 70% през 2019 г., сочат данните. В страните с по-ниски разходи средният коефициент на натоварване се е понижил съвсем леко до 79% от 83%, но в тези с по-високи използването на заводите спада до едва 54% от 65%. Според GlobalData степента на използване от около 70% се счита за минимална за рентабилност в зависимост от превозното средство. Около 80-90% се считат за носещи рентабилност и осигуряващи известна гъвкавост при смяна на модела и поддръжката.

Печалбите на германските автомобилни компании продължават спада си

„Отровна чаша“

„За Volkswagen натискът от страна на германските профсъюзи и политици да произвежда своите електромобили у дома - ход, целящ да осигури работни места в бъдеще - се превърна в „отровна чаша“, коментира Джъстин Кокс, директор на глобалното производство на автомобили в GlobalData, доставчик на услуги за анализ на данни, базиран в Лондон. „Това решение означава, че автомобилният производител сега използва най-скъпите си локации за производство на скъпи електромобили, които не се продават в очакваните количества”.

„Високите разходи и мобилността за всички не са съвместими. Това се отнася по-специално за нашите германски заводи, които в момента произвеждат по-голямата част от нашите електромобили“, потвърждава пред Reuters финансовият директор на Volkswagen Арно Анлиц.

Според германската автомобилна асоциация VDA през 2022 г. Германия е имала най-високите заплати за работниците в заводите в автомобилната индустрия - 59 евро на час. В Чешката република ставката е 21 евро, а в Унгария 16. В Китай заплатите се движат около едва 3 долара на час.

В същото време продажбите на нови автомобили в Европа изпитват затруднения. През август те спаднаха с 18% до най-ниското си ниво от три години насам, повлечени от 44% спад в общите продажби на електрически превозни средства. В Германия отстъплението при EV е с 69%.

„Призоваваме Volkswagen да извади на пазара повече модели, които нормалните потребители могат да си позволят - евтин електромобил или евтин двигател с вътрешно горене, който е устойчив“, акцентира Стефан Солдански, представител на профсъюза в германския град Оснабрюк, където се намира един от най-неизползваните заводи на VW.

Този завод работи с около 30% от капацитета си, разкрива Солдански, добавяйки, че производството на трите модела - Porsche Boxster, Porsche Cayman и VW T-Roc Cabriolet - там ще приключи до 2026 г., а профсъюзите нямат идея какво ще се произвежда след това. Съгласно действащите трудови споразумения, ако работниците на VW не работят, те продължават да получават заплати.

„Нуждаем се от идеи“, категоричен е Солдански. „Не искаме бавна смърт.“

Volkswagen обмисля затваряне на заводи в Германия, за да намали разходите

Политически отзвук

Финансовият директор на Volkswagen смята, че има една до две години, за да промени нещата в компанията с оглед на китайската конкуренция, като стремежът за намаляване на разходите с 10 млрд. евро от декември миналата година вече не се счита за достатъчен за спасяването ѝ. На 25 септември трябва да започнат преговори с профсъюзите за това какви допълнителни съкращения на разходите са възможни, а VW заяви, че не е изключено закриване на заводи в Германия. Компанията вече прекрати десетилетното споразумение за сигурност на работните места в шест завода в родната си страна, което ѝ позволява да съкращава работници от средата на 2025 г., освен ако преди това не бъде сключено ново такова.

Представителите на работниците обаче притежават половината от гласовете в надзорния съвет на автомобилния производител, което затруднява VW да пристъпи към закриване на предприятия. Профсъюзите искат споразумение чрез преговори, но ръководството твърди, че мащабът на предизвикателствата означава, че нещо трябва да се промени.

Управлението на свръхкапацитета отдавна е проблем за европейските автомобилни производители, които са ограничени от трудовите договори и риска от политически отзвук при затварянето на губещи заводи. В същото време високите лихвени проценти и отслабващата икономика означават, че търсенето намалява точно в момента, в който пристига повече китайски внос.

Volkswagen очаква годишното търсене на автомобили в Европа да достигне около 14 млн. през тази година - значително по-малко от 16 млн. преди пандемията. Затова някои от производителите на масови автомобили, които са обременени с твърде голям капацитет на Стария континент, вече предприеха мерки за намаляване на разходите.

Френският Renault например съкрати хиляди работни места в региона като част от програма за намаляване на разходите с 3 млрд. евро, която започна през 2021 г. Stellantis, създаден чрез сливането на Fiat Chrysler и производителя на Peugeot PSA, планира да съкрати почти 20 000 работни места в Европа от 2021 г. до края на 2024 г. Едновременно с това и двете компании съкращават производствени линии и намаляват капацитета си, така че да са по-малко зависими от големите заводи за сглобяване, като разчитат повече на временни работници и по-малко постоянни служители на заплата.

Междувременно Ford съкрати 5400 работни места в Европа и планира още съкращения в рамките на регионален план за преструктуриране, който включва спиране на производството в завода в Саарлуис, Германия, и увеличаване на това в Испания, където разходите са по-ниски.

Според GlobalData в края на 2024 г. и трите компании ще имат по-лоши средни нива на използване на капацитета от VW.

Продажбите на автомобили в ЕС достигна тригодишно дъно

Движение на изток

Експерти от автомобилната индустрия твърдят, че разделението между Изтока и Запада в Европа вероятно само ще се задълбочава, тъй като китайските участници, включително най-големият китайски производител на електрически превозни средства BYD, създават производствени локации в страни като Унгария, Турция и Полша.

„Това ще се ускори“, смята Анди Палмър, председател на словашкия производител на батерии Inobat и бивш главен изпълнителен директор на Aston Martin. „Неизбежно е.“

Те казват, че на пазари като германския може да останат да се произвеждат предимно премиум или луксозни автомобили с цени, които позволяват на производителите да покриват по-високите оперативни разходи.

Stellantis вече е прехвърлила част от производството на електромобили към пазари с по-ниски разходи. Тя ще произвежда електрически модели в Полша чрез съвместно предприятие с китайската компания Leapmotor. Нейният Citroen e-C3, който трябва да се продава за около 23 000 евро, ще се произвежда в Словакия.

Но подобно на VW, Stellantis има сериозни проблеми със свръхкапацитета у дома. През първата половина на 2024 г. производството в завода в Мирафиори, Торино, историческото родно място на Fiat, се срина с 63%.

Производството на основния модел на компанията, електрическия Fiat 500, е спряно от месеци заради слабото търсене на електрически превозни средства, докато луксозната ѝ марка Maserati е ограничена до два модела с малък обем. Работниците в Мирафиори бяха пуснати в отпуск, частично финансиран от италианското правителство.

Въпреки това германските профсъюзи твърдят, че раните на Volkswagen са самонанесени. Те обвиняват ръководството, че не е предложило достъпни и привлекателни модели на електрически превозни средства, които те да произвеждат и които според тях биха стимулирали търсенето. Най-евтиният електромобил на германския производител е ID.3 на цена над 36 000 евро, докато Stellantis например има значително по-евтини, макар и по-малко мощни модели като Fiat 500e, Citroen e-c3 и Opel Corsa.