Опитите за изграждане на глобална автомобилна империя водят началото си от 10-те и 20-те години на миналия век, когато Хенри Форд създава заводи във Великобритания и Германия за модела Т, а General Motors реагира, като купува чуждестранни производители на автомобили. Век по-късно тази амбиция продължава да бъде изложена на риск.

В някои отношения Tesla е Ford на 21-ви век. В началото тя включва нова революционна технология, влиятелен лидер - Илон Мъск - и цел да произвежда в световен мащаб, пише The Wall Street Journal. Въпреки че открива първите си заводи в Китай и Германия съответно през 2019 г. и 2022 г., през миналата година тя успява да раздели приходите си на 50% в Северна Америка, 30% в Азиатско-тихоокеанския регион и 13% в Европа, според оценките на FactSet.

Това все още не е толкова диверсифицирано, колкото луксозните автомобилни марки като BMW, но не е далеч от Toyota, най-близкият претендент за световен автомобилен лидер. Като се има предвид целта на Tesla да се доближи до масовия пазар, това са добри цифри.

И все пак през последните три месеца акциите на Tesla са спаднали почти наполовина, отчасти защото ролята на Мъск в администрацията на Тръмп - ехо на собствените политически набези на Хенри Форд - предизвика ответна реакция от страна на потребителите у дома и в чужбина, което води до сриване на продажбите, особено в Европа. Това, което заплашва да изпрати на бунището и без това застрашената мечта за глобализиран производител на автомобили, обаче, са две по-дълбоки тенденции.

Едното е протекционизъм. В Китай подобни политики отдавна подкрепят местните производители за сметка на западните компании, което от своя страна предизвиква протести от американските и европейските власти, които им забраняват достъпа до собствените си пазари. Сега президентът на САЩ Доналд Тръмп дори заплашва да наложи мита върху веригите за доставки, които американските и европейските компании са разпространили в Канада и Мексико.

Акциите им се сринаха, а анализаторите очакват тарифите да окажат сериозно въздействие върху световната автоиндустрия заради зависимостта от производствените операции в Северна Америка и сложните вериги за доставки

От Европа до Азия: Автомобилните гиганти понесоха първия удар от новите мита на Тръмп

В същото време става ясно, че темповете на въвеждане на електромобилите ще бъдат много различни в различните държави, което прави още по-трудно едновременното задоволяване на различните пазари.

Всъщност инвеститорите започват да се чудят дали регионалните играчи, които някога са били смятани за твърде малки, за да се конкурират, имат предимство. Френската компания Renault е напреднала с 25% на фондовия пазар за шест месеца, благодарение на план за промяна, основан на партньорства, а не на размер. Ръководителите са изнесли производството на батерии и са локализирали веригите за доставки, като същевременно са обединили разходите за изследвания и производство с дългогодишния си съюзник Nissan. Освен това те използват китайски партньори, за да направят скок в бюджетния сегмент: Renault Twingo ще бъде един от най-евтините електрически автомобили в света с цена под 20 000 евро, което се равнява на 21 810 долара.

Междувременно акциите на Stellantis спадат с 16%. Мегаконгломератът беше създаден през 2021 г. чрез сливането на Fiat Chrysler със стария вътрешен конкурент на Renault, PSA Group, за да интернализира икономиите от мащаба от своите 14 марки.

Въпреки че първоначално съкращаването на разходите надхвърли очакванията, през 2024 г. продажбите на ключови модели се свиват - джиповете и пикапите Ram се натрупват в дилърските центрове в резултат на високите им цени. През декември, малко след като главният изпълнителен директор Карлос Таварес беше отстранен, пускането на пазара на изцяло електрическия Ram 1500 REV беше отложено за 2026 г., дори когато Ford F-150 Lightning набра сила.

Мултинационалният конгломерат, който притежава известни имена, включително Jeep, Dodge, Fiat, Chrysler и Peugeot, обяви нетна печалба за цялата 2024 г. в размер на 5,5 млрд. евро, което е със 70% по-малко от 18,6 млрд. евро за цялата 2023 г.

Stellantis публикува слаби печалби, но очаква завръщане към растеж през 2025 г.

Ако стратегията на Tesla за продажба на една единствена марка в световен мащаб напомня на оригиналния Ford, то подходът на Stellantis за разширяване чрез множество местни производители води началото си от Алфред П. Слоун от GM през 20-те години на миналия век, посочва WSJ.

Историята показва, че последният е още по-труден за осъществяване. Първият опит на GM, който включва придобиване на Vauxhall във Великобритания и Opel в Германия, е осуетен от протекционизма и Голямата депресия. Опитва се отново през 80-те и 90-те години на миналия век, като купува Saab и разработва обща платформа, „J-body“, която може да се продава в различни региони - Chevrolet Cavalier, Opel Ascona и Isuzu Aska са нейни разновидности. Ford се опита да направи нещо подобно с Mondeo, като в същото време купи Jaguar, Volvo и Aston Martin.

В крайна сметка допълнителните марки се оказват трудни за управление, каросерията J е отхвърлена заради лошото си представяне, а Mondeo процъфтява само в Европа. Днес Ford и GM имат много по-малък европейски отпечатък.

Заместник-председателят Джон Лоулър призовава Брюксел и Германия да направят повече за ускоряване на прехода към електромобилите и намаляване на разходите

Ford инжектира 4,4 млрд. евро в затъналото си германско дъщерно дружество

Проблемът е, че поддържането и обновяването на голяма продуктова линия е трудна задача, особено при големите различия във вкусовете на потребителите в различните географски региони. За Stellantis някои марки като Lancia и Maserati може да изискват твърде много усилия за съживяване, докато други като Chrysler са се превърнали в реликви от миналото, а трети не могат да се развиват, без да канибализират останалите. Силата на Fiat, например, се дължи най-вече на линията 500, която е шикозен автомобил, почти ексклузивен за европейските градове.

Със сигурност споделените модулни платформи са се превърнали в стандарт в автомобилната индустрия и стоят зад няколко транснационални успеха. Toyota е на първо място сред тях, съчетавайки фокус върху една достъпна марка с репутация на надежден производител, локализиран производствен подход и няколко общи, съвместими с хибридите архитектури. Така например Toyota може лесно да премине към производството на субкомпактния Yaris само за европейския пазар, докато в САЩ се придържа към по-голямата Corolla.

Въпреки проблемите, германският Volkswagen е пример за това как това може да се адаптират различните марки, като качеството на материалите основно определя дали един автомобил, построен на една и съща платформа, е евтина Skoda, премиум Audi или междинен Volkswagen.

Но дори тези компании, които се радват на търсене, каквото липсва на Stellantis, не са успели да бъдат всичко за всички и навсякъде. Купувачите в САЩ харесват SUV моделите Tiguan и Atlas и седана Jetta на Volkswagen, но избягват по-достъпните модели.

Toyota има сравнително малък европейски пазарен дял и изпитва затруднения в Китай, отчасти поради привързаността си към хибридните предложения. След като видя, че нейният някога проблемен електрически модел bZ4X оглавява класациите за продажби в Норвегия, японската компания най-накрая се насочва към електрическите автомобили.

Но в крайна сметка фактът, че EV продажбите надминават очакванията в Китай и Скандинавия, разочароваха в останалата част на Европа и загубиха от хибридите в САЩ, е огромно главоболие за производителите, които искат да бъдат във всички тези страни, като същевременно поддържат общи характеристики и последователни резултати. Това е особено важно, защото индустрията преминава от платформи, които могат да приемат електрически и ДВГ версии на един и същ модел - както правят Peugeot, Citroën и Opel - към използване на специализирани архитектури.

Инвеститорите отдавна смятат, че електрификацията ще създаде няколко глобални победители. Вместо това тя може да се окаже друга историческа сила, която да благоприятства по-регионални шампиони.