Автомобилната индустрия е пристрастена. Тя е „капиталов наркоман“, който от години е в подем на безпрецедентни разходи за изцяло електрически и автономни превозни средства. Сега тя се събужда и влиза в клиника за рехабилитация.

Производителите на автомобили от Детройт до Япония и Германия се опитват да намалят разходите си на фона на икономическите опасения, милиардите долари, похарчени за самоуправляващи се автомобили, и несигурната възвръщаемост на инвестициите в електромобили на фона на по-бавното от очакваното приемане. Тези проблеми се появяват в допълнение към отслабващото потребителско търсене, по-високите разходи за суровини и експанзията на китайските конкуренти.

General Motors и Ford Motor съкращават милиарди фиксирани разходи и освобождават хиляди работници, докато други автомобилни производители като Nissan Motor, Volkswagen Group и Stellantis предприемат още по-драстични мерки.

„Западните производители на автомобили все повече се фокусират върху капиталовата ефективност, което означава вероятно по-ниски разходи, повече сътрудничество и преструктуриране на портфейлите от електрически превозни средства с цел приоритизиране на печалбите“, посочва пред CNBC анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас.

Автомобилната индустрия е глобална мрежа от компании, произвеждащи десетки хиляди части за сглобяване на новите модели. Тя изисква значителни капиталови инвестиции всеки път, когато даден автомобилен производител пуска на пазара нов продукт или актуализира настоящ, което води до домино ефект на разходите в цялата глобална верига за доставки. Но през последните години автомобилните производители ускориха тези инвестиции със самоуправляващите се и електрическите превозни средства. Компаниите инвестираха десетки милиарди долари в тези технологии, повечето от които с малка или никаква възвръщаемост в краткосрочен и средносрочен план.

Разходите за научноизследователска и развойна дейност, както и капиталовите разходи на 25-те най-големи автомобилни компании, са се увеличили с 33% от около 200 млрд. долара през 2015 г. до 266 млрд. през 2023 г., според консултантската фирма AlixPartners. Тези на GM са скочили с приблизително 62% от 2015 г. до 2023 г., до 20,6 млрд. долара, въпреки 38% спад на глобалните продажби през този период. Темповете на увеличение на Volkswagen (42%), Toyota Motor (37%), Stellantis (27%) за наследника и Ford (18%) също не са за пренебрегване.

Заводите в ЦИЕ, където разходите са по-ниски, се използват в много по-голяма степен от тези в Западна Европа

Автомобилната индустрия в Европа: Главоблъсканицата на свръхкапацитета

Стартъпи за електрически превозни средства Rivian Automotive и Lucid Group са инвестирали съответно 16 млрд. долара и 8,8 млрд. долара свободен паричен поток от 2022 г. насам. И двете компании се опитват да увеличат производството на превозни средства и да намалят загубите си.

Това не е първият път, в който автомобилната индустрия профуква пари, само за да се опита след това бързо да намали разходите. Такива неща по принцип се случват в циклични индустрии като автомобилната, но дали този път разходите можеха да бъдат избегнати или поне облекчени?

„Капиталов наркоман“

Последният цикъл на съкращаване на разходите се случва почти десетилетие след скандалната презентация на Уолстрийт на покойния главен изпълнителен директор на Fiat Chrysler Серджо Маркионе, наречена „Изповедта на капиталовия наркоман“. Докладът от април 2015 г. подчертава огромните капиталови разходи на индустрията за припокриващи се или нишови продукти, които Маркионе е убеден, че могат да бъдат избегнати чрез консолидация и общи капиталови разходи.

Той идва на фона на неуспешните опити за сливане на Fiat Chrysler с GM, а неговият призрак се появява отново, тъй като автомобилните производители поглеждат отново към възможностите за консолидация и споделяне на разходите. Пример за това са съвместните проекти на Volkswagen и Rivian Automotive, както и на GM и Hyundai Motor.

„Вярваме, че концепциите от „Изповедта на капиталовия наркоман“ днес са по-актуални от когато и да било“, казва Джонас.

Използвайки измерване, наречено „Коефициентът на Серджо“, той посочва, че средната компания от S&P 500 изразходва пазарната си капитализация за капиталови разходи плюс научноизследователска и развойна дейност за около 50 години. GM и Ford го правят съответно за 1,9 и 2,6 години. Сред традиционните производители на автомобили само Volkswagen с 1,8 години е по-нисък от GM. Toyota се представя най-добре - 14,4 години. Към септември Ford и GM се нареждат на 402 и 403 място от 406 нефинансови компании в S&P 500 по отношение на капиталовите им разходи спрямо пазарната им капитализация.

Бившият изпълнителен директор на Ford Джо Хинрихс повдига въпроса за манифеста на Маркионе от 2015 г. по време на автомобилна конференция това лято, осъждайки индустрията за нейното разхищение на капитал.

Въпреки мрачните истории за срива в продажбите на електромобили, това, което се случва на пазарите, е по-скоро пауза, отколкото отстъпление

Изпреварване или изоставане? Автомобилните гиганти се сблъскват с проблемите на EV пазара

„Автомобилната индустрия е известна с това, че унищожава капитала. Това е нещо лошо“, казва Хинрихс, сега главен изпълнителен директор на железопътната компания CSX Corp. „Ако губите милиарди долари за автономни превозни средства или за електрификация, трябва да бъдете държани отговорни. Това са парите на акционерите."

Повечето капиталови разходи от производителите на автомобили не са пропилени, но индустрията не е толкова ефективна, колкото други сектори, с минимална възвръщаемост на инвестирания капитал. Този коефициент на традиционните масови автомобилни производители е приблизително 7 или по-малко, докато технологичните компании като майката на Google Alphabet са с приблизително 22, според FactSet.

GM например продължава да инвестира в своето подразделение за автономни превозни средства Cruise, въпреки че вече е похарчила над 10 милиарда долара за него от придобиването му през 2016 г.

Ford също е пропиляла милиарди долари за разходи и промени в стратегията. Наскоро компанията отмени производството на триредов електрически SUV, след като разработката му струва приблизително 1,9 милиарда долара.

Рехабилитация

След години на харчове Nissan, Volkswagen и Stellantis провеждат мащабни бизнес преструктурирания, които включват съкращения на производството и други мерки за спестяване на разходи. Други - като Ford, GM и EV стартъпите Lucid и Rivian - също се опитват да намалят разходите, но усилията им не са толкова сериозни, колкото на останалите.

„Трябва ли да намалим разходите с всяка кола, която правим? Абсолютно“, казва изпълнителният директор на Lucid Питър Роулинсън пред CNBC през октомври. „Работим усърдно върху това.“

Пазарният дял на чуждестранните производители на автомобили на най-големия пазар в света вероятно ще намалее и през следващата година

Къде се крие ключът към китайския пазар за глобалните автомобилни производители?

Volkswagen е в разгара на мащабна програма за съкращаване на разходите, която включва дори потенциални планове за затваряне на заводи в родната му Германия. Председателят и главен изпълнителен директор на VW Оливър Блуме каза в интервю, публикувано по-рано този месец, че подобни действия са необходими за отстраняване на продължаващите години проблеми в германския автомобилен производител, който според съобщенията ще похарчи 900 милиона евро, за да направи тази промяна.

„Слабото пазарно търсене в Европа и значително по-ниските приходи от Китай разкриват десетилетия на структурни проблеми във VW“, казва Блуме пред германския вестник Bild am Sonntag.

Възходът на китайските автомобилни производители изяжда печалбите на традиционните играчи като VW, GM и други, които някога доминираха в Китай – най-големият автомобилен пазар в света. Азиатската страна бързо се превърна от потребител на превозни средства в износител.

Nissan, Honda и BMW, наред с други, също посочват спадовете в Китай като мотив за преструктурирането си.