Авиационната индустрия все още смята, че така нареченото „устойчиво авиационно гориво“ (SAF) е единственият жизнеспособен начин за постигане на целите за декарбонизация, въпреки че противопоставянето и потенциалът за по-високи разходи за пътниците създават пречки пред бързо развиващия се сектор.

През последните месеци бяха сключени множество сделки - от партньорството на United Airlines с доставчика на SAF Neste на O’Hare International Airport в Чикаго до обявената в края на август цел на Южна Корея от 2027 г. всички заминаващи международни полети да използват смес от около 1% устойчиво гориво.

В рамките на първия месец от мандата си през юли тази година новото лейбъристко правителство на Обединеното кралство определи свой собствен мандат за SAF, който да задоволява 10% от търсенето на реактивно гориво до 2030 г., като същевременно обеща да подкрепи производството чрез мерки, включващи механизъм за гарантиране на приходите на производителите устойчиво авиационно гориво, които искат да инвестират в нови заводи в страната.

SAF е широк термин, описващ гориво, което се изгаря от самолетен двигател, но вместо керосин се получава от по-устойчиви източници. Това може да включва суровини като употребявано олио за готвене, дървесна биомаса, животински мазнини, различни култури или отпадъци. SAF също изпуска емисии, но поддръжниците му твърдят, че въглеродният му отпечатък е много по-малък през целия жизнен цикъл на продукта - според един доклад с до 94%, въпреки че това ниво зависи от източника, производството и пътя му до самолета.

Airbus също обяви различни ангажименти по отношение на SAF на тазгодишното авиоизложение във Фарнбъро, едно от най-големите събития за сключване на сделки в авиацията, което се проведе във Великобритания през юли. Производителят на самолети съобщи, че си сътрудничи с HIF Global за разработването на горива на метанова основа и инвестира в доставчика на гориво за реактивни двигатели от алкохол LanzaJet.

Шумът около потенциала на SAF за намаляване на емисиите от въздушния транспорт се надига от повече от десетилетие. Това се дължи най-вече на факта, че то може да се смесва с конвенционално гориво и да се използва в съществуващи самолетни двигатели и тръбопроводи и по този начин има сравнително ниска бариера за навлизане на пазара.

Но тази теза има и противници. Различни природозащитни групи и неправителствени организации изразяват загриженост, че някои форми на SAF са проблематични, тъй като могат да доведат до обезлесяване или отнемане на земя за земеделски нужди. Някои твърдят, че става дума за „зелена реклама“, която е нереалистично да се приложи в голям мащаб.

Нов тип самолети променят бъдещето на пътническата авиация

Предизвикателство, свързано с доставките

United Airlines разглежда прехода към по-широко използване на SAF като една от основните части на своята програма за устойчивост. Авиокомпанията го използва в съществуващите си самолети от 2016 г., но „предизвикателството е, че просто няма достатъчно количество от него“, посочва главният директор по устойчивостта на превозвача Лорън Райли пред CNBC.

Други представители на бранша също са категорични, че SAF остава най-ефективният и реалистичен метод за постигане на нулеви нетни въглеродни емисии от дейността на авиокомпаниите до 2050 г. - целта, договорена от Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) през 2021 г. Но собствената прогноза на IATA за утрояване на производството на SAF през 2024 г. до 1,9 млрд. литра ще покрие едва 0,53% от търсенето за годината.

Само United консумира около 4,25 милиарда галона гориво годишно, според Райли.

Проекти като самолети, задвижвани с водород, и електрически такива са в по-дългосрочния радар на компанията, но SAF е приоритет, когато става въпрос за краткосрочни и средносрочни цели.

Въпроси от инвеститорите

Основните предизвикателства, според работещите в сектора, са осигуряването на стабилна регулаторна рамка за SAF и осигуряването на държавно и частно финансиране, като липсата на първото възпрепятства второто.

Рик Нагел, управляващ партньор в компанията за частни капиталови инвестиции Acorn Capital Management, коментира пред CNBC, че през последните години пазарът на SAF е нараснал от почти нула до около един милиард долара. Въпреки това пречките варират от създаването на рафинерии и свързаната с тях инфраструктура до получаването на биомаса, която да се използва в тях, както и регулаторното сътрудничество.

„Получава се тази кръгова препратка, при която има търсене, създадено от целите на индустрията и екологичните мандати, правителствени стимули, на които не всеки може винаги да разчита, за да запълни пропуските и да направи това достъпно, годините, които ще са необходими, за да се пусне цялата тази инфраструктура в действие - докато авиокомпаниите все още трябва да измислят как да поддържат конкурентни цени“, посочва той. „За да могат инвеститорите наистина да се включат, трябва да има ясен път как всичко това ще се съчетае.“

Самолети със слънчева енергия приближават безкрайния полет до реалността

Клара Боуман, главен оперативен директор на подкрепяната от Porsche компания за SAF HIF Global, от своя страна, е уверена, че парите ще потекат към сектора, стига правителствата и регулаторните органи да предоставят необходимите уверения.

HIF Golbal обозначава своя продукт като „е-гориво“, произвеждано с възобновяема енергия от рециклирани C02 и водород. Понастоящем компанията има завод в Чили и планиран за изграждане в Тексас.

„Мисля, че финансирането е налице, в света има огромна ликвидност, която търси екологични решения. Въпросът е да има добре структуриран проект, за да може да се възползва от това финансиране“, казва Боуман.

Регулаторната сигурност се постига по-бавно, отколкото би ѝ се искало, но мерки като Директивата за възобновяемата енергия на Европейския съюз и японският мандат до 2030 г. SAF да съставлява 10% от използването на реактивно гориво от местните авиокомпании и свързаните с него субсидии са окуражаващи.

„В САЩ Законът за намаляване на инфлацията, подписан през 2022 г. от администрацията на Байдън, стимулира изключителен растеж на компаниите и стартиращите предприятия за SAF“, според Лорън Райли от United. Това на свой ред насърчава авиокомпанията да създаде фонд за рискови инвестиции в SAF на стойност 225 млн. долара с партньори, сред които Boeing, Google, Embraer и други превозвачи.

Въпреки този напредък Райли акцентира, че банките и инвеститорите продължават да изразяват мнение, че преди да имат увереност да финансират тази индустрия, политиката трябва да бъде „по-трайна“, като данъчните облекчения се прилагат за десетгодишни периоди.

Въпреки това Райли е убеден, че инерцията на SAF ще издържи на евентуална смяна на ръководството на Белия дом с предстоящите президентски избори през ноември – мнение, подкрепено и от инвеститора Рик Нагел, който заявява, че е „погрешно схващане“, че една администрация ще обърне всички регулаторни стъпки на предишната.

Геополитика, недостиг на самолети и екологични цели затрудняват авиационната индустрия

По-високи разходи

Едно от нещата, които отбелязват мнозина, работещи по проектите за SAF, е, че в началото то ще бъде по-скъпо от конвенционалното реактивно гориво. Потребителите - особено тези на по-богатите и по-малко чувствителни към цените пазари - ще поемат част от тези разходи чрез по-високи цени на билетите, признава и индустрията.

„Истината е, че ще бъде по-скъпо“, казва Клара Боуман от HIF Global. „От друга страна, става дума за много малък процент от горивото, което е необходимо, за да се даде реален старт на тази индустрия и да се започне производство в голям мащаб. Когато започнете да произвеждате в големи мащаби, можете да видите какво се случи при слънчевата, вятърната енергия и батериите, това наистина е ключът към намаляване на цените“.

По думите ѝ „увеличаването на мащаба на производството по целия свят е нещо, което се случва сега“.

„С увеличаването на мащаба идват и по-ниски цени, повече инвестиции, повишаване на ефективността на това оборудване, защото именно там днес се намира наистина голяма част от структурата на разходите ни. И така, виждаме, че с увеличаването на мащаба на производството то става по-ефективно“, категорична е Боуман и отбелязва, че разходите за въглеродни емисии също са свързани с изкопаемите горива.

„Ако вземете предвид това, смятаме, че в краткосрочен и средносрочен план, като се вземат предвид пълните разходи, SAF ще бъде конкурентна алтернатива“, смята още тя.