В четвъртък вечерта (петък сутринта българско време) Tesla ще се опита да зашемети инвеститорите с дългоочакваното си представяне на „роботизирани таксита“ - потенциален крайъгълен камък след десет години неизпълнени обещания на Илон Мъск за самоуправляващи се автомобили.

Наблюдателите на индустрията очакват автомобилният производител ще покаже прототип, наречен Cybercab, а не готово за движение по пътищата такси без шофьор.

Убеждаването на регулаторите и пътниците в безопасността на автомобила може да се окаже много по-трудно и да отнеме много повече време - докато основните му конкуренти, като Waymo на Alphabet, разширяват флотилиите от роботаксита, които вече работят в определени американски градове.

Tesla до момента е следвала различен технологичен път от всички свои основни конкуренти - път с потенциално по-високи ползи, но и с по-високи рискове както за бизнеса, така и за пътниците, посочват мениджъри от индустрията и учени пред Reuters. Стратегията на производителя на електромобили разчита единствено на комбинацията от „компютърно зрение“ и технология за изкуствен интелект, наречена „машинно обучение от край до край“, която незабавно превръща изображенията в решения за шофиране.

Тази технология вече е в основата на функцията за подпомагане на водача Full Self-Driving (FSD) на компанията, която въпреки името си не може да се използва безопасно без човек-водач. Мъск разкри, че Tesla използва същия подход за разработване на напълно автономни роботизирани оси.

Конкурентите на компанията - включително Waymo, Zoox на Amazon, Cruise на General Motors и множество китайски компании - използват същата технология, но обикновено добавят допълнителни системи и сензори като радар, лидар и др., за да гарантират безопасността и да получат регулаторно одобрение за своите модели без водач.

Стратегията на Tesla е по-проста и много по-евтина, но има две критични слабости, посочват пред информационната агенция експерти по автономни превозни средства. Без многопластовите технологии, използвани от нейните колеги, FSP се затруднява значително повече с така наречените „крайни случаи“ - редки сценарии, които системите за самоуправление и техните инженери се опитват да предвидят.

Другото голямо предизвикателство: технологията за изкуствен интелект „от край до край“ е „черна кутия“, казва бивш инженер на Tesla, което прави „почти невъзможно“ да се „види какво се е объркало, когато тя се държи неправилно и причини инцидент“. Невъзможността за точно идентифициране на такива повреди, логично, затруднява превенцията.

Основателят и главен изпълнителен директор на Nvidia Дженсън Хуанг използва термина „черна кутия“ в свое интервю, за да опише слабостите на технологията „от край до край“, без да адресира конкретно системата на Tesla. Той включва обучение на компютър да взема решения директно от необработени данни, без междинни стъпки, изискващи допълнително инженерство или програмиране.

Nvidia, водещият световен производител на компютърни чипове за изкуствен интелект, също използва технологията „от край до край“ в системите за автономно управление, които разработва и планира да продава на автомобилните производители. Но тя, казва Хуанг, комбинира този подход с по-конвенционални изчислителни системи и допълнителни сензори като радар и лидар.

„Технологията „от край до край“ обикновено - но не винаги - взема най-добрите решения за шофиране, заради което Nvidia прилага по-консервативен подход“, казва той. „Трябва да изградим бъдещето стъпка по стъпка. Не можем да прескочим директно. Това е твърде опасно.“

Надпреварата на терена на роботизираните таксита се засилва

Завой към автономията

Способността на Tesla да създаде роботакси придоби още по-голямо значение тази година, тъй като продажбите и печалбите ѝ намаляха на фона на смекчаващото се търсене на електрически превозни средства в световен мащаб и ожесточената конкуренция от страна на набиращите сила китайски производители.

Ако компанията успее да преодолее техническите предизвикателства на своята автономна стратегия, печалбата може да бъде огромна. Въпреки че конкуренти като Waymo вече имат роботизирани модели на пътя, те управляват много по-скъпи автомобили в сравнително малки, цялостно картографирани зони. Целта на Tesla е да продава достъпни роботаксита, които могат да се движат навсякъде.

Мъск има дълга история на смели обещания за самоуправляващи се автомобили. През 2016 г. той прогнозира, че до две години шофьорите ще могат да „викат“ автомобилите си, независимо къде в САЩ се намират. През 2019 г. той прогнозира, че до 2020 г. Tesla ще произведе работещи роботоксита.

Съобщението за предстоящото утре сутринта представяне пък дойде на 5 април - в деня, в който Tesla съобщи, че се е отказала от плановете си да създаде достъпен електромобил с цена 25 000 долара, неофициално известен като Model 2. Този отказ първоначално доведе до спад на акциите на компанията, а Мъск реагира, като публикува в X обявление, че ще представи автономен модел. Тази премиера трябваше да бъде някъде през лятото, но впоследствие беше отложена за 10 октомври.

Този априлски ден бележи фундаментална промяна в заявените от Мъск приоритети. Преди това той беше обещал да превърне Tesla в гигант в областта на електромобилите с размерите на Toyota - очакване, което беше в основата на рязкото покачване на цената на акциите на компанията и превръщането ѝ в най-ценния автомобилен производител в света. Но тогава той обеща да доминира в технологиите за самоуправление.

Последваха резки мерки за съкращаване на разходите, включително масови уволнения, тъй като Мъск отклони инвестициите от приоритетите за производство на електрически превозни средства, като разработване на батерии, гигакастинг и разширяване на мрежата Supercharger.

Отстъплението от масовите електромобили само засили натиска на инвеститорите върху развитието на автономните превозни средства на Tesla. Мъск реши да тества настроенията, като през април заяви, че всеки, който се съмнява, че Tesla ще „реши проблема с автономността“, не трябва да инвестира в компанията.

Никълъс Мерш, портфолио мениджър в Purpose Investments, инвеститор в Tesla, е категоричен, че Мъск „има да убеждава много хора“.

Той определя стратегията на Мъск за автономност като „наистина смел залог“ с потенциално огромна възвръщаемост, дори ако на компанията има нужда от повече време, за да успее.

Hyundai се включва в услугата за роботаксита на Waymo

Задвижвани от данните

Засега, за разлика от своите конкуренти в роботизираните таксита, Tesla предлага само полуавтономни решения в своите функции Autopilot и Full Self-Driving. Наименованието и маркетинга на тези системи предизвикаха разследвания и съдебни дела за това дали Tesla е изложила на риск водачите, като е преувеличила възможностите за самоуправление на своите автомобили.

Разследване на Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA) установи, че в периода от януари 2018 г. до август 2023 г. с автомобили Tesla с включен автопилот или FSD са станали 542 катастрофи, включително 14 със смъртни случаи.

Поставянето на Autopilot и FSD в моделите с голям обем на производство обаче дава на Tesla ясно изразено конкурентно предимство: Огромен масив от данни, събрани от камерите на милиони автомобили, които тя може да анализира и използва за разработване на технологии за самоуправление.

Двама от бившите инженери на Tesla коментират, че относително ниската цена на технологията ѝ позволява масивно събиране на данни в сравнение с малките автопаркове на конкуренти като Waymo. Един от тях акцентира, че камерите с висока резолюция на Tesla струват много по-малко от лидара и в крайна сметка ще позволят на автомобилния производител да произвежда напълно автономни коли, които клиентите могат да си позволят.

Лидарът използва лазери, за да създава триизмерни изображения на заобикалящата автомобила среда, докато той се движи около препятствия.

В изказване пред анализатори и инвеститори това лято Мъск се похвали с „експоненциално“ подобрение и прогнозира, че Tesla може да постигне автономно  шофиране „до края на тази година“, като добави, че ще бъде „шокиран, ако не успеем да го направим през следващата година“.

Но анализаторите и експертите смятат, че на компанията ще са ѝ необходими поне „три и повече години“ само за да достигне нивото на автономно шофиране, което Waymo има днес.

Никой не може да разбере дали Tesla е автомобилна компания, или не

Процент на грешки и крайни случаи

Tesla някога развиваше множество технологии за автономно управление, но през 2021 и 2022 г. започна да премахва радарите от своите автомобили, а миналата година премахна и ултразвуковите сензори, предназначени за откриване на обекти със звукови вълни.

Това, че компанията разчита единствено на компютърно зрение с помощта на изкуствен интелект, я изправя пред предизвикателството да елиминира малкия, но неприемлив процент грешки, които биха могли да доведат до наранявания и смъртни случаи, ако бъдат оставени без човешки контрол.

Миси Къмингс, професор по роботика и изкуствен интелект в George Mason University и бивш съветник на NHTSA, цитира няколко проучвания, които показват, че компютърното зрение е много точно, но все пак не успява да разпознае обекти в около 3% от случаите.

„Какво се случва, ако не види пешеходец, който пресича пътя или е на тротоара?“, пита реторично тя.

Джон Крафчик, бивши главен изпълнителен директор на Waymo, пък казва, че използването на допълнителни сензори, включително радар и лидар, прави компанията „с порядъци по-способна от Tesla“ при възприемането на обекти. Нейната технология е и по-прозрачна, когато нещо се обърка.

„Невъзможността на системите за машинно обучение от типа „от край до край“ да установят опасни неизправности може да се окаже огромен проблем за една компания, която сериозно се занимава с безопасността“, предупреждава той. „Ако един от вашите автомобили има значителна катастрофа по вина на водача, трябва да можете да обясните защо това се е случило.“